那么我们就需要分析下，联盟数量与品类之间存在哪些影响？

首先，若品类中只有一个联盟：

积极性是决策速度会很快、抱团在一起会更加具有凝聚力、目标清晰、目标一致、整体协调性强。

消极性是可能让品类变成一家独大、垄断性的品类发展、会遮盖住了品类的发展视野，而无法让品类始终处于竞争力巅峰的状态中，

但若是品类中有两个联盟：

积极性是彼此间能够相互切磋、共同成长、具有危机意识，且能够让品类处于不停流转、循环。

消极性是彼此间会为了品类利益相互压制、剥夺应该存在的合法权益、一心放在斗争上而不寻思该如何积极的去谋求品类的发展。

其实，如何让品类变得更好，这才是每个参与市场竞争的选手应该考虑的，品类联盟的存在本身也是为了更好来提供服务的，至于数量是多少只是一个前提条件罢了。

我的建议是，在盛年期之前，品类中最佳的状态是有两个品类联盟存在，而达到盛年期之后，品类中最佳的状态是只有一个品类联盟存在即可，这时候可以把多余的品类联盟盟友重新进行组建，继续开启另外一个新的品类，这才是合理的分配方式。这个建议几乎适用于超过80%以上的品类，同时，无论品类的规模大小、参与人数，也同样适用于此建议。这是团队通过多项数据进行组合之后，并进行了充分分析而得出的结论，实际上，目前也有一些特殊化妆品、保健品品类已经沿用了这个建议，而结果对品类也颇有益处。

介于有部分管理者需要我披露出目前在使用本书相关理论的企业及对应信息，以作为合作的交换条件，我不知道对方的目的是什么，但我甚至我做的知识提供咨询建议的工作，而不是间谍工作，所以也只能恕我暂时爱莫能助，因为这会涉及到这些企业的新品类策略及战略规划，我无法在企业未给予充足授权的情况下，为了获得支持而对外公开。如此，我也更愿意以减持本书的说服力及影响力作为结果、牺牲掉一些要求过分的订单、而不愿意牺牲掉涉及到的企业与我之间的信任。

但若是在品类发展势能达到一定阶段时，同时容纳单个以上甚至多个品类联盟也不会有太大影响，但是若品类在对应阶段的市场份额严重不足，而品类联盟及成员又过多时，就有可能变成大家都吃不饱的局面。联盟的领袖需要认真且深刻关注此点，还有一点，那就是本来属于联盟内的盟友会考虑以在联盟中掌握到的新技术、新市场策略转向加入到尚未衰败的既有品类，因为这时候既有品类在还没有联盟介入的时候，对于品类整体的控制性是很低的。

也可以说既有品类的一致性、目标清晰度、凝聚力的可提升程度是巨大的，联盟的发展在既有品类一片空白，但这也意味着可发挥空间巨大，但如何将一群老顽固撮合起来确实是一件艰难的事情，通常撮合可能性太小了，因为彼此间的都经藏着深刻的官僚主义、竞争多年的矛盾，已日积月累，是很难通过几个人的游说就轻易让大家坐在一起商讨并成功达成合作。

但若既有品类的联盟能够顺利组建成功，就有可能在商业竞争中扩大与新品类的影响范围，增加新品类的扩张趋势，进而让既有品类在自有联盟的帮助下，获得逐渐恢复衰败的可能，再不济也有降低延缓衰败速度的作用。不过据我了解，既有品类的自有联盟与新品类的联盟竞争力完全不是同一个层次，因为新品类的联盟组建时间较长、存在时间较久，盟友间的合作已达到异常密切的状态。反观既有品类的联盟存在时间较短，尤其多者还是在临时情况下组建起来的，不免的略显仓促。且彼此间的相互忌惮之心较大，就变成了大多数处于观望之中而不愿尽全力推动联盟的发展，进而在对抗现有的新品类联盟时也显得阻碍重重，这也进一步加大了自身发展困难的产生，同时也验证了联盟的组建宜早不宜晚之说。在既有品类的联盟及新品类联盟的比较中我们可以发现，固定资产在特殊的困难时期中是一种巨大负累，这些管理者不懂得轻装搏斗带来舒适感，而新品类联盟却知道这点，他们就如同灵活的现金，在困难时期确实可以发挥出所有人都渴望、且梦寐以求的效果。

新品类联盟的组建只需用到少量资金就能够对新品类活动产生倍数的影响，但放在既有品类上就不是这样子了，因为前者从一开始就是一无所有，正是一无所有让大家都能够秉持着赤子之心用心正视自己，而后者是在已经腰缠万贯、肥的留有之时才开始动身启动做这个事情，在思绪、心情上可大不相同，这时候应该是夹杂着苦楚、莫名的失落的状态。

这就如同大龄女性孕育子嗣，可是比年轻女性在精力旺盛时做这件事情要危险的多。

品类联盟的作用在于让新品类的竞争规则更完善、竞争环境变得更稳定、凝聚成一股更强大的力量获得更多的顾客选择。同时参与其中的盟友在市场营销上的发展就如同璀璨星河一般日新月异。同时在生产链中的成本压缩也尤为明显：“一个阶段一个成本”，这也可以说是让大家看到自身品牌在新品类的发展中，是属于与日俱进的。

因为联盟是可以通过利益共同体的形式在供应链中拿到远低于单体的成本价格，通常来说，供应链给予群体的成本会比给予单体的成本低15%-25%左右，这个数值其实是一个均值，而且还有较大的空间可以进行谈判。如当群体规模的数量超过标准规模的数量，在标准规模的均值上，还有很大可能在供应链成本上拿到更低的价格，如此看来，这些多出来的就属于账面上的额外流动的资金了，这时候管理者对待这些“省下来的资金”一定要有正确认识，因为有些管理者会误以为这些多出来的钱是利润，甚至是私人贡献。其实不然，这是群体规模起到的效果，与个人英雄情节没有直接关系。且利润属于溢出范畴，而成本控制属于缩减范畴，前者衔接外部市场，后者衔接内部运营，从这点看，这完全是两个不同的领域，可以说是泾渭分明，如何区别这两点，其实很简单：“利润销售完商品后所带来的营收”，而“省下来的资金从一直在账面上安静的从未动过”。

所以各位管理者能看到的是，最大、最先受益的往往是品类联盟中的这些盟友，因为数量对盟友之间，起到了供应链成本的庇护作用，而对于供应链，也保障了自身能够大量出货、批量出货，进而确保了账面资金的迅速回拢。

如在去年的时候，就有几个小型乳制品品牌，通过组建品类联盟的方式，与其他盟友间形成了技术共享、原料成本的合作。在与供应商进行原材料谈判时，通过超过标准规模的数量，轻易的拿到了低于市面12%价格的原材料，直接为该联盟成员省下了300多万。同时，在一些项目中也收到了超过70%以上管理者的直接反馈，他们在反馈中表示：组建品类联盟让他们在商业竞争的过程中占尽了先机跟主动权，且双方在项目的实施过程中也让团队间接、直接学习到了较多有关于品牌经营、品类经营、联盟组建、差异化等专业理论知识。

对于技术共享，还有一个经典的例子，那就是胸怀大志的CEO会通常能更好的推动新品类的发展，例如：特斯拉总裁，他就很睿智。它运用了技术开放的这个方法使新能源这个品类越做越大：

2014年6月份，特斯拉宣布对外界开放其内部所有的专利，总专利数量高达200余项，其核心价值代表整个电动汽车行业“最为重要的电池组控制技术”。

2015年1月份，丰田紧跟了特斯拉的步伐，丰田向全世界宣布开放了其5680项燃料电池技术专利的使用权，其中甚至还包括了刚刚通过申请的丰田最新氢燃料电池车Mirai的1970项专利。

特斯拉用的是锂电池，丰田用的是燃料电池，两个巨头的此次革命性义举，几乎涵盖了电动汽车高达98%的专利技术，在新能源汽车领域，代表着最具差异化的技术路线，两个品牌的目的是想通过专项技术的开放最终形成品类联盟，吸引更多的竞争对手一起加入到这个品类中，一起将这个新品类进一步做大，同时他们的目的也是为了促进新能源汽车设施配套的发展：充电桩及加氢站等。

因为目前电池的续航能力问题对所有新能源汽车在面向市场化的过程中都产生了很大的限制及困扰，这个核心问题体现在：“电池的续航时间短”、“充电时间过长”这两个关键点上，很大程度上影响了市场用户的核心需求。

除此之外，由于没有一个独立的电池能够完全承载新能源汽车的负荷，所以导致目前的新能源汽车只能采用大量的电池组进行电量输送，例如特斯拉的部分车型所使用的电池数量就超过上千余块。

这也引出了另外一个问题：如何在其中某个电池发生故障的同时还能保证车辆能够继续正常的运行，因为很多新能源车辆往往是一块电池坏了，车辆本身就会无法正常的运行或者不能运行，也将代表它存在有极大的安全隐患。

试想一下：“在高速驾驶的过程中，汽车突然失去控制”这意味着什么呢？

当然是车主的生命及财产安全受到了极大的危险。

同时，对于新能源汽车电池尖端技术的运用，要求极高、难度极大，也很少有企业能够做到。如：“如何在新能源汽车提速时迅速放电”？“如何在刹车的同时能收回电力”？这同样是新能源汽车行业的一大难题。

特斯拉及丰田对专利技术的开放使用，使想要进入到新能源汽车领域的企业在技术研发上大大的提高了效率，因为这一举措让他们节省了许多的研发成本、研发时间以及其他资源的投入。

同时还有一点，那就是成本、时间、资源投入都不可能带来的：“时机”，因为时机为新品类在成长过程中提供了最好的发展空间。

对于两家公司专利、技术的开放，一方面促进了新能源产业链的形成，另一方面是企业之间在技术上的博弈，从暗地里到明面上相互切磋，让外界更清晰的看到两大巨头公司的技术实力，在很大程度上降低了进入该品类的门槛，同时让这块蛋糕变得越来越大，据相关数据显示，这段时间加入参与进来的新能源汽车企业几乎是之前的几倍，大量汽车企业的加入，一下子撑大了新能源汽车的影响力，并形成了“品类集群效应”，这也是变相的加速了特斯拉成为了全球市值最高的汽车企业。

两大巨头在对于新能源汽车品类上的合作，所建立的优势在于：“通过开放现有的专利技术去弥补进入新品类时的资源不足和能力不足”，并达到1+1大于2、甚至大于100效果，为各自带来了的持续性竞争优势。同时，这些持续性的竞争优势也作为了这两家企业核心能力，并且在新品类活动初期就已经初具雏形，这不得不说是互利共赢的，也是一些后来者无法模仿，先入者无法忘却的美事了。

距数据2022年10月份显示，特斯拉仍以8311亿美元的总市值位居第一，其中2022年上半年，美国电动汽车销量31.77万辆，其中特斯拉以22.9万辆销量，市占率达72%以上，成为在美国电动汽车中的最大赢家。相比高调的特斯拉、丰田汽车虽然存在感有些低，但也是稳如泰山。丝毫不妨碍他成为全球车企市值的亚军定位，并仅次于特斯拉。